Krzysztof Sadowski, Radio Akadera: Pierwsze pytanie jest już tradycyjne: co słychać na Wydziale Budownictwa i Nauk o Środowisku?
Dr inż. Marta Wasilewska: Rok akademicki 2022/2023 zaczął się dla nas niezwykle pracowicie, szczególnie dla studentów ze specjalności drogowej. Do maja następnego roku musimy bowiem zakończyć projekt finansowany ze środków Ministerstwa Edukacji i Nauki, dotyczący innowacyjnych warstw kompozytowych. To obecnie nasz priorytet. Bardzo dużo dzieje się także w branży. Organizowanych jest masę konferencji, seminariów, na których nasi studenci muszą także być obecni. W pierwszym tygodniu października byliśmy na seminarium technicznym w Janowie Podlaskim, które zorganizowało Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Białymstoku. Przez trzy dni nasi studenci zapoznawali się tam z nowościami technologicznymi i szeregiem ciekawych, aktualnych tematów związanych z branżą drogową. Natomiast w dniach 2-14 października 2022 r. byli już na warsztatach Latającego Uniwersytetu Drogowego. To nazwa projektu, który został zainicjowany przez Politechnikę Białostocką. Tym razem uczestnicy uniwersytetu „polecieli” do Gdańska. Razem ze studentami z sześciu innych uczelni, zastanawiali się i pracowali nad rozwiązaniem problemów branży drogowej. Także dopiero od drugiej połowy października studenci mogli „spokojnie” oddać się studiowaniu na Wydziale Budownictwa i Nauk o Środowiska.
Zawód drogowca, kojarzy nam się z osobą, która wspólnie z zespołem buduje drogę: normalną, szybkiego ruchu, autostrady itd. Ale domyślam się, że to nie tylko na tym polega…
Bywa, że drogowcy są postrzegani przez społeczeństwo, jako winowajcy korków: bo pewnie tę drogę można szybciej zbudować, bo po co przedłużać prace w danym miejscu… Natomiast to bardzo ważny zawód. Cały czas powtarzam studentom, także na zajęciach z podstaw inżynierii komunikacyjnej, że drogowcy mają bardzo ważną rolę. My łączymy ludzi! Czyli budujemy drogi, żeby można się na nich przemieszczać z punktu A do punktu B, w komforcie i bezpiecznie.
Jako inżynierzy patrzymy na drogę, jako na proces inwestycyjny, który zaczyna się od decyzji, a w zasadzie potrzeby, żeby w danym miejscu zbudować, bądź przebudować drogę. Oczywiście decyzja taka podejmowana jest na podstawie studium oraz analizy wyników badań. Potem jest ogłoszony przetarg. Na każdym z tych etapów zaangażowana jest spora grupa drogowców. Następnym etapem jest projektowanie, które wiąże się z ogromną odpowiedzialnością. Potem jest przetarg na wykonanie, czyli sporządzenie opisu przedmiotu zamówienia. To, co opisze zamawiający, to wykonawca, zgodnie ze sztuką budowlaną, wykona. Przy czym warto pamiętać, że droga to układ naczyń powiązanych, więc jest współpraca z inżynierami także innych branż. Potem drogę trzeba oddać do użytkowania, czyli sporządzić odpowiednie dokumenty. Kolejna osoba je odbiera i na podstawie wyników badań bierze na siebie odpowiedzialność o dopuszczeniu danej drogi do użytkowania. Jest też jeszcze okres gwarancji i monitoring tej drogi, czyli okres diagnozowania, który pomaga podjąć kolejne decyzje związane z kolejnymi zabiegami: remontem, albo przebudową. To jest cały ciąg zdarzeń. Jeśli tak na to spojrzymy, zrozumiemy pracę drogowców i przestaniemy zarzucać im, że przeciągają prace drogowe na siłę. Nic takiego się nie dzieje.
Ważnym czynnikiem takiej pracy jest też pogoda…
Oczywiście! Przecież jeżeli chodzi o wykonanie warstwy np. z mieszanek mineralno-asfaltowych, to jeżeli mamy opady deszczu czy opady śniegu, czy nieodpowiednią temperaturę, to oczywiście nie możemy ich układać. To taki najprostszy przykład…
Czy nawierzchnie dróg, po których jeździmy, różnią się od siebie?
W konstrukcji nawierzchni drogowej, mamy oczywiście układy powtarzalne. Natomiast warto pamiętać, że są one projektowane w połączeniu z informację o obciążeniu ruchem (czyli liczbą poruszających się po tej drodze pojazdów), jak również warunkami gruntowo-wodnymi. I tutaj jeżeli mielibyśmy sobie podzielić konstrukcję nawierzchni drogowej na warstwę górną: czyli warstwę ścieralną, wiążąca i podbudowę, i następnie warstwy dolne, to zawsze konstrukcję uzależniamy od tego, jakie mamy warunki gruntowo-wodne. One są bardzo ważne. Musimy wiedzieć, gdzie jest położone zwierciadło wód gruntowych i jaka to klasa gruntu. Natomiast cały ten pakiet jest zawsze projektowany na obciążenie, czyli prognozowane obciążenie drogi.
Czyli musimy to najpierw policzyć…
Tak, trzeba to policzyć, trzeba to prognozować. Mamy tu do pomocy cały pakiet narzędzi. Natomiast jeśli chodzi o typy mieszanek mineralno-asfaltowych, to mamy tu konstrukcje sztywne. Wtedy na górnej powierzchni drogi występuje beton cementowy. Tak zbudowana jest np. obwodnica Suwałk oraz odcinek Ostrów Mazowiecki – Wyszków. Większość dróg krajowych jest projektowana w technologii SMA 11 albo SMA 8. To nigdy nie jest czysty asfalt.
Młody drogowiec, który kształci się na Politechnice Białostockiej wchłania nie tylko wiedzę na temat budowy i konstrukcji dróg. Może zostać także wynalazcą!
Około 15 lat temu, najpierw w Niemczech, a potem we Francji pojawiły się drogi z nawierzchnią kompozytową. Ich ideą jest połączenie walorów nawierzchni z mieszanek mineralno-asfaltowych, charakteryzujących się łatwością i szybkością wykonania, z trwałością nawierzchni sztywnych z betonu cementowego, które są odporne na odkształcenia trwałe, np. koleiny. W nawierzchni kompozytowej układamy warstwę z asfaltu porowatego, a kiedy ostygnie, to rozprowadzamy na niej specjalną zaprawę cementową. Takie nawierzchnie można oddać do użytkowania nawet po dwóch, a nie, jak to jest w przypadku betonu, po 28 dniach. Są też bardzo odporne na odkształcenia trwałe, czyli absolutnie nie zobaczymy na nich kolein. Białystok jest takim miastem, które ma największą liczbę zatok autobusowych wykonanych właśnie w tej technologii. Pierwsza została wykonana w 2010 roku w ramach przebudowy ulicy Wiejskiej przez firmę Strabag. I rzeczywiście zdała ona egzamin. Obecnie takich zatok autobusowych mamy bardzo dużo, np. na ulicy Wiosennej, Legionowej, 1000-lecia Państwa Polskiego. Na pierwszy rzut oka wyglądają jak beton.
Przy okazji koloru… Czy jest taka możliwość, żeby nasze drogi miały jaśniejszy odcień?
Trzeba zaznaczyć, że w przypadku nowo wybudowanych nawierzchni dróg szybkiego ruchu o kategorii ruchu powyżej nr 5 Generalna Dyrekcja kontroluje jasność nawierzchni. Natomiast nie ma się co oszukiwać, nawierzchnia z mieszanki mineralno-asfaltowej jest czarna. Istnieją oczywiście sposoby, by ją rozjaśnić, np. stosując kruszywo z jaśniejszymi minerałami. Nawierzchnia betonowa jest jasna, bo taki kolor ma cement, ale jeżeli zastosujemy do niej ciemne kruszywo, np. bazaltowe, to osiągnie ona ten sam poziom współczynnika luminancji, co nawierzchnia z mieszanki mineralno-asfaltowej przy jaśniejszym kruszywie. Oczywiście trzeba zadać pytanie, czy to wszystko jest uzasadnione. My takie badania przeprowadzamy. Obecnie realizowana jest na ten temat praca doktorska pod kierunkiem prof. Gardziejczyka. Mgr inż. Dominik Grzyb bada w niej jasności nawierzchni drogowych.
Ze studentami z Koła Naukowego Drogowiec testujemy też kolorowe zaprawy drogowe, dostarczone przez firmę Atlas. Będziemy projektować warstwy z zaprawami, które możemy zafarbować na w zasadzie wszystkie barwy tęczy. To dość ciekawe rozwiązanie, które może być wykorzystane do budowy placów, czy innych miejsc o prestiżowym znaczeniu. Mogą być one zbudowane z nawierzchni kolorowej, a jednocześnie odpornej na jakiekolwiek odkształcenia.
Koło SKN Drogowiec powstało w 1996 roku. Było w tym trochę przypadku, a trochę szczęścia. Studenci chcieli bowiem wyjechać na wycieczkę studyjną, a jedynym sposobem na zdobycie finansowania było wtedy założenie koła naukowego. Jego opiekunką została fantastyczna, charyzmatyczna dr inż. Bożenna Kierus-Gogacz. Swoim ciepłem i życzliwością umiała przyciągnąć masę studentów. Ja to koło przejęłam w 2011 roku i bardzo się cieszę, ponieważ kręci się ono dalej. Studenci chętnie angażują się w szereg różnych wyzwań i przez te 26 lat udało się wiele osiągnąć, zdobyć wiele nagród za nasze działania i projekty. W jednym z konkursów, organizowanym w zasadzie tylko dla studentów ze specjalności drogowej, praktycznie w każdej edycji rozbijaliśmy bank. Mam na myśli ogólnopolski konkurs „Przyszłość dróg należy od ciebie – nie myśl szablonowo”, który towarzyszył Międzynarodowym Targom Budownictwa Drogowego Autostrada – Polska w Kielcach. Byliśmy też nagradzani za referaty, prezentowane na licznych konferencjach i seminariach branżowych.
Ale chyba najbardziej jesteśmy dumni z tego projektu, o którym już trochę powiedziałam, czyli naszego pomysłu na innowacyjną nawierzchnię hybrydową. To nasz pomysł na budowę parkingów, przystanków autobusowych, obszarów skrzyżowań i ścieżek rowerowych. Projekt został zauważony i dofinansowany przez Ministerstwo Edukacji i Nauki w ramach programu „Studenckie koła naukowe tworzą innowacje”. Już sam ten fakt, traktujemy jako nagrodę. Nasz projekt znalazł się na liście 106 zakwalifikowanych projektów z całej Polski!
Czy od czasu, kiedy tysiące lat temu Rzymianie budowali swoje drogi, dużo się zmieniło? Czy może zasada pozostała taka sama?
Zmieniło się na pewno dużo, bo mamy zupełnie inne materiały i nie jest to już praca ręczna. Natomiast znalazłam ciekawostkę na temat dróg rzymskich. Jako drogowcy oceniamy obecnie także właściwości przeciwpoślizgowe dróg. Dbamy też o to, żeby zastosować takie materiały, takie kruszywo, żeby siła tarcia na styku opony i nawierzchni zapewniała odpowiednią przyczepność. Natomiast jeśli cofniemy się do okresu rzymskiego, to trzeba zauważyć, że Rzymianie byli świadomi tego, że drogi mogą być śliskie. Żeby zadbać o bezpieczeństwo stosowali na przykład specjalne sandały na końskie kopyta. Teraz możemy to porównać choćby do wymiany opon na zimę…
Czy w takim razie drogownictwo jest dyscypliną rozwojową?
Tutaj mogę z całym przekonaniem powiedzieć, że przed inżynierem stoją cały czas wyzwania. I choć na etapie realizacji musimy spełnić określone wymagania, to nigdy nie jest tak, że nie ma tu przestrzeni na innowacje. Ponieważ innowacja to najczęściej poszukiwanie lepszego, ale też tańszego, bardziej ekonomicznego rozwiązania. Dlatego przed inżynierem zawsze stać będą wyzwania. Przed nami, naukowcami, którzy akurat rozwijają się w tej dziedzinie, również. To bardzo rozwojowa branża, dlatego zachęcam wszystkie osoby, które jeszcze nie podjęły decyzji o studiowaniu, żeby zdecydowały się na kierunek budownictwo. Zapraszam szczególnie na budownictwo komunikacyjne. Jest to ciężka praca, ale praca, która daje ogromną satysfakcję. W pewnym momencie swojego życia, kariery zawodowej, możecie Państwo, jadąc do pewnej drodze, powiedzieć: ja tu pamiętam każdy przepust, wiem jakie kruszywo było wbudowane, pamiętam badania i to, jak trudno było wykonać poszczególne zadania. To jest ogromna satysfakcja.
Mam nadzieję, że ta rozmowa pozwoli nam wszystkim, którzy korzystamy i poruszamy się naszymi drogami, spojrzeć inaczej na profesję drogowców i to co, mamy pod kołami. Dziękuję pięknie.
Ja również dziękuję za zaproszenie. I na koniec – pamiętajcie Państwo, że niezależnie od tego, jakie stawiamy sobie cele, to w ich osiąganiu najważniejsza jest droga.
Z dr inż. Martą Wasilewską rozmawiał Krzysztof Sadowski.
„Audycja nie tylko marynistyczna” – program, który opowiada o pasjach i zainteresowaniach różnorakich ludzi nauki, pojawia się na antenie Radia Akadera w co drugą środę po godz. 18:00. Odcinka z udziałem dr inż. Marty Wasilewskiej można wysłuchać na serwisie mixcloud
Tekst opracowała Monika Rokicka
Zapraszamy do obejrzenia galerii zdjęć, które zostały wykonane w 2021 r. podczas 5. edycji warsztatów międzyuczelnianych Latającego Uniwersytetu Drogowego, inicjatywy zrzeszającej obecnie trzy ośrodki akademickie kształcące studentów na kierunku budownictwo, która powstała dzięki zaangażowaniu m.in. dr inż. Marty Wasilewskiej.
